Dušan Slavětínský: O letadlech

Počet nosných ploch

Zpět            Koncepce letadel



Jednoplošník




Jednoplošník je dnes jednoznačně nejrozšířenější, nejúčelnější a nejvyzrálejší z této skupiny koncepcí. Převážně se staví v samonosném provedení, vyztužené jednoplošníky jsou už dnes spíše vyjímečné.




 Dvoj a víceplošník







Když mi bylo 10 let, bylo mi naprosto jasné, proč se stavějí dvojplošníky. ...jsou přece bezpečnější....přece když se ulomí jedno křídlo, dvojplošník bezpečně doletí s druhým...  Až mnohem později jsem pochopil, že obě křídla víceplošníku tvoří jednu ucelenou soustavu, obvykle staticky určitou, což však znamená, že poškodí se některý z prvků  soustavy, zhroutí se soustava jako celek, dvojplošník taky nedoletí....

Primární důvod vzniku dvojplošníků však opravdu byla bezpečnost. Křídlo jednoplošníku s tenkým ptačím profilem, jaké se používaly u letadel první dekády minulého století, byla téměř rovinná struktura, kterou průkopníci a inženýři té doby již sice dokázali dimenzovat tak, aby odolala ohybu, ale nedokázali bezpečně zajistit, aby byla dostatečné tuhá v i kroucení. Důsledkem nedostatečné krutové tuhosti bylo, že křídlo již při běžných rychlostech letu podléhalo nebezpečným aeroelastickým jevům. Možné rozkmitání křídla (flutter), případně jeho s rychlostí stupňující se zkroucení (divergence) často vedlo až k destrukci křídla. Dvojplošníky však byly koncipovány tak, že obě nosné plochy byly propojeny soustavou vzpěr a táhel do jediné pevnostní struktury prostorové, u níž dosažení potřebné pevnosti a tuhosti již nebylo problémem. Tím se dvojplošníku podstatně zvýšila odolnost a snížila se jeho zranitelnost případným letovým přetížením. Toto zvýšení bezpečnosti však bylo zaplaceno pronikavě nižšími výkony dvojplošníku, neboť výztužné vzpěry a táhla významně zvyšovaly aerodanamický odpor letounu a tím degradovaly jeho výkony. Podrobnější popis vlastností dvojplošníku ve srovnání s jednoplošníkem je uveden zde.

Ale čas ukázal i další výhodu, kterou víceplošná konstrukce přinesla. Dvojplošníky, ve srovnání s aerodynamicky čistějším jednoplošníkem, při stejném plošném zatížení měly menší rozpětí i ostatní rozměry. I když to obecně nemuselo znamenat, že byly lehčí, měly svou hmotu soustředěnou blíž k těžišti, jinými slovy, měly významně menší momenty setrvačnosti okolo všech svých os. Dík této okolnosti víceplošníky podstatně překonávaly jednoplošníky v obratnosti a ve schopnosti rychlých manévrů. Dokumentuje to i skutečnost, že průběhu 1. sv. války otřáslo nasazení britských trojplošníků Soptwith Triplane tehdejší hegemonií jednoplošných německých Fokkerů řady E. Německou odezvou na nasazení Soptwith Triplanu byl urychlený vývoj  později ještě slavnějšího německého trojplošníku Fokker Dr.I.

Vynikající obratnost dvojplošníků je důvodem k tomu, že ještě v dnešní době se občas objeví nově vyvinuté dvojplošníky v roli akrobatických speciálů.




Sesquiplan



Sesquiplany neboli jeden a půl plošníky dnes už vymizely zřejmě docela. Jejich někdejšímu vzniku přála okolnost, že jakkoli  existovaly důvody pro stavbu dvojplošníků, účinnost nosného systému dvojplošníku byla menší než účinnost křídla samonosného jednoplošníku. V tomto směru mohl být sesquiplan chápán jako kompromis - v kořenové části je zachována lépe pevnostně zvládnutelná prostorová struktura dvojplošného systému, zatímco u vnější, méně namáhané části křídla je dosaženo aerodynamicky čistějšího obtékání bez interakce s dolním křídlem.



Zpět            Koncepce letadel
Stránka není dosud dokončena, je ve vývoji. Poslední aktualizace 5. 5. 2007 21:26:26